车联网三大瓶颈包括主导、技术、模式。与智能电网、安防等领域相比主导缺失，车联网这个物联网应用并不是最成熟、最接近实际的应用，但仍然赢得了关注凭借着消费市场的战略高度和庞大。车联网的出现带来产业升级机遇为汽车制造、内容提供和移动通信等领域。从单纯硬件销售促使汽车行业转为与服务、内容捆绑的新模式；另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。
并无严格定义的车联网，就是作为信息网络中的节点汽车，实现智能交通通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互。然而，自诞生之日起，车联网的局面就是始终面临缺乏统一管理主体。与三大管理部门相比，对参与车联网的兴趣更为积极的是移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商。由于参与行业众多的车联网拥有的产业链也较长，对车联网的理解也不严格。
技术短板。随着诞生的车联网概念，从原来的以机械、安全为主的汽车电子也转变为强调系统整合能力。车联网要实现与司机和乘客有效互动的同时解决各系统间的信息交换和共享问题。此外，车联网还可以获取车身中各类传感器数据通过车身网络连接，用于报警或远程诊断在数据处理后。但是绝大多数高端传感器芯片核心技术并不为中国公司所掌握。
并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求发3G网络带宽成为车联网一个技术难题，而4G网络和DSRC的自主网技术等也还没有完全突破。目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平，但仍然严峻是自主可控可管的问题。中国都是用的国外的技术体系、编码地址的互联网域名系统和地址，以及物品条码。实际上，公安部已经推出一种可安装在汽车挡风玻璃上识别率在99.9%以上的专用电子标签，形成唯一标识对车辆身份和位置信息。不过，要进行跟踪对车辆信息，还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。
模式难行，不愿坐等技术与管理破局的车联网相关企业。开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进—围绕车载智能平台进行集成，实现内容和应用的整合包括电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业。多基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成功。进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造商替终端用户埋单，通常一年到三年，到期后是否会主动续约服务还是未知数。
