铁路物流中心建设如何市场化
铁路转型发展掀起了新一轮高潮，原铁道部曾将场站建设提升为铁路物流中心建设，一系列指导意见出台。中国铁路总公司将铁路物流中心建设的做法延续了下来，提出铁路场站要向铁路物流中心转变。
但是铁路物流中心的转变在没有市场化的思路转变情景下，现场站功能的转变很难实现，服务的转变也无从谈起。客户最终购买的是服务，提供服务的基础是硬件设施，硬件能力的提升不等于服务能力的提升。因此，有必要重新理清铁路物流中心建设市场化的思路，寻求突破性的方法，在建设规划初期确立市场定位，避免将旧问题带入新项目，新一轮产能过剩就此造成。铁路物流中心的建设应以市场化的眼光看待市场，市场就会更加广阔。
基于铁路在物流大通道中的作用和地位，中国的铁路物流中心应建成多式联运网络的节点。但多式联运在中国的发展并不理想，因此，发展多式联运是中国物流业发展的战略性问题。多式联运是世界公认的高效便捷的运输方式，既考验一个国家综合交通的服务能力，也是综合交通体系建设的市场动因；既是现代物流发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径。
由于长期以来分制管理的公铁水空，导致中国在基础建设中各自为阵。铁路场站建设不考虑公路、水运配套，即使按照铁路物流中心的思路建设，也不会考虑“公路港”建设，在具备铁水联运的企业，铁路场站选址宁愿舍近求远远离港口；物流中心的规划只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划，特别是涉及铁路系统时，规划矛盾更加突出，盈利能力普遍不强。
为适应铁路货运与物流业务发展需求，原铁道部组织制定《关于铁路物流中心功能和设施设备配置的指导意见》（《意见》）提出铁路物流中心除具有货物到发、装卸搬运等铁路货运基本功能外，还应该具备仓储、配送、包装、流通加工、多式联运、金融物流、信息管理等物流服务功能。铁路物流中心应该包括基本功能、增值功能和辅助功能三类。基本功能包括货物到发、中转、仓储、装卸搬运、配送、多式联运和物流信息服务等；增值功能包括储运包装、销售包装、流通加工、物流咨询和方案设计、市场交易、商品展示、金融物流、设施设备租赁和物流培训等；辅助功能包括物流管理、后勤服务、维修服务、工商税务、检验检疫、海关监管、保税等。《意见》在铁路场站建设的思路和方法上迈进了一大步。人们若能从供应链一体化的社会分工协作角度发现铁路物流中心的市场机遇，或许思路会更加开阔。
资本多元化能够促进铁路企业构建现代企业治理结构，社会资本带来物流专业市场的配套，铁路企业在新型铁路物流中心建设中是无法做到“市场通吃”的，铁路物流中心建设过程是物流资源整合过程，铁路应选择具备资本实力和物流业务实力的合作伙伴，以扩大铁路的市场空间；社会资本构建的物流园区需要铁路的深度合作才能释放市场，才能成为名副其实多式联运枢纽型物流园区。
目前，铁路内部管理机制对引进民间资本还存在诸多不完善、不配套之处，如场站的投资回报率不高、收入清算方式、场站安全管理等，认清民间资本合作建设铁路设施对于铁路发展的意义和作用是解决这些技术细节的前提。
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