公路港网络布局是个浩大的系统工程。从杭州、成都、无锡、苏州、富阳等公路港先后投入运营。15年来，传化累计投入约40亿元对物流产业。且根据规划，到2022年，传化将形成全国性的公路港网络，传化建立公路港城市物流中心在线下，同时一张信息化的网络系统在线上建立了起来，形成车辆的全网调度，全网监控，进行联动线上线下，让信息互联互通，让卡车高效运作。通过“互联网＋物流”、“物流＋金融”的嫁接，构建一个“智慧物流”的网络体系。
约15年前，传化集团的创始人徐冠巨看到了物流业的痛点。十多年间，物流业的痛点仍未纾解。行动派的徐冠巨则矢志打造一个“中国公路物流网络运营系统”，中国物流业的“短板”是公路运输。目前，占国内运量的50%以上的公路运输。但公路运输很多时候处于低效运行状态，是由于服务效率和质量远远落后，带来了很多负面影响给企业转型、区域发展等各方面。互联网经济的繁荣与实体经济的低迷，构成了当下转型期中国经济图景两道鲜明的对比色，两者的轻重与本末关系，似乎一直处在激烈的争论中。
传化将公路物流运行效率低下归结于三个主要因素：首先，得不到高效的整合与匹配的车和货，高达40%以上的货车空载率；其次，衔接不科学的企业供、产、销各环节，使得仓储成本增加；再者，缺少科学规划与合理布局的物流基础设施网络，真正意义上的城市物流中心缺少，联动不协调的公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间，使得中转成本增加了。
过去十多年里，传化在与各个城市的市长、书记进行沟通上花了很多时间，不断对公路港运营模式进行解释并推广。有意思的是，每个城市的交通规划都是完整的，关于城市物流中心的规划却都没有。“空运有空港，海运有海港，公路为什么就没有公路港？”徐冠巨认为，中国物流业的症结在于，缺少一个公路物流网络运营系统在行业内部，缺少功能齐备的公路运输枢纽网络、统一且规模化的信息化服务平台、行业信用机制、一致性的物流服务标准以及针对性的物流金融服务。
为什么要建公路港？ 中国公路货运是一个奇特的市场。这里约有2000万辆卡车在活跃着，3000万司机，4000万商贸企业、工商企业，每年200万亿元的货物，其根本特征是以个体司机和小微物流企业为主体，这使得我国公路物流长期处于“低小散乱”的运行状态。由于个体获取信息的能力有限，司机送货到目的地城市后，常常空车返回因为信息不畅，社会资源大量的浪费了。
传化物流架构了“323”的公路运营战略体系，货主企业、物流企业和司机是其三大核心主体；两大业务链，包括物流技术服务的价值链、物流增值服务的价值链；三大基础体系，包括建立一个诚信体系、一个基础设施网络（线下的公路港网络）、一个标准化整合资源的体系，简单地说，传话的目标是，让物流更聪明，让货运更自由。
